尽管在1月30日的国务院新闻发布会上，工信部副部长辛国斌并没有再度提及我国传统燃油车禁售一事，据中国汽车报舆情监测专题报告显示，去年下半年“禁售燃油车”相关话题声量已经达到16万条，单日声量最高已破1.5万条，几乎相当于特斯拉MODEL X一年的微博话题声量。

一波未平，一波又起。眼看进入“双积分政策”落地元年之际，已经有长安、北汽两家企业相继有条件地宣称了停售燃油汽车的时间节点。如此不容分说地叫停，作为个别企业开展新能源车型研发的“立旗”，也许无可厚非，但在2017年新能源车型市场占有率仅2%的大背景下，类似的话题难免牵扯到业界的敏感神经。

去年9月9日，工信部副部长辛国斌在公开场合透露，中国已开始考虑研究制定禁售传统燃油汽车时间表，而在10天之后的工信部吹风会上，话锋又转为“禁不禁、何时禁、如何禁都还需要研究”。不难看出，国家层面上的禁售都尚存疑问，企业却要急于主动停售，为政策提前张本，无论出于怎样的利益考量，恐怕也为时过早。

而在上月刚刚结束的中国电动汽车百人会论坛上，科技部长万钢提出的“要注重内燃机与电动化融合发展”为代表的观点，是目前基于这一话题传递出的最新信号。这样的声音，相比之前对燃油车的全盘否定，显然更加温和。

其实就产品本身而言，燃油和电动，二者的关系原本并非你死我活，而是各有优劣，互为补充。在公共交通领域，纯电动车能够带来充沛的低速扭矩和平顺安静的行驶体验，线路较为固定的行驶工况也可以规避充电续航等短板；燃油车的能源存储和利用相对纯电动车则更加自由，因而擅长更加个性灵活的出行路线；而眼下油电混合动力技术的长足进步，更是让混动车型逐渐将电动车和燃油车的优点兼收并蓄，覆盖了越来越多的消费场景。笔者认为，在技术和产品的应用层面刻意构建非此即彼的对立，让势均力敌的技术资源平白无故地展开“内耗”，反倒不利于新能源研发的创新和突破。

而新能源战略下的“双积分”政策的出发点，是限制大排量、高能耗的产品产销，其初衷也并不是想让电动车和燃油车左右互搏。所谓“双积分”指的是基于车辆的最大乘员人数，对乘用车产品的平均油耗设定上限，销售过多无法达标的车型将产生负积分，过多积累的负积分如果没有对应销售低油耗车型产生的正积分作为冲抵，将严重影响车企下一年度的产品销售，甚至会让具体车型面临剥夺生产许可的风险。一汽丰田兰德酷路泽、普拉多（2.7L排量）和进口丰田86等车型，都是出于预先规避该项政策影响的考虑，而于2017年在国内停售。而随着丰田、本田等国际顶尖车企在油电混合动力技术方向上的发力，国内车企如果不去追求节能减排技术上的突破，幻想单纯依靠产销纯电动车，在积分平台上兜售正积分、吃“政策饭”，将会为企业带来增添过剩、落后产能的巨大风险。

何况，内燃机技术仍然拥有巨大的发展潜能。诚然，目前节能减排政策的重重压力，对内燃机的燃烧效率和研发周期提出了更为严苛的要求，但内燃机技术的跨越式提升也只是时间问题。据悉马自达近日透露出的第三代“创驰蓝天技术”，将使发动机的热效率提高至57%，并将减少25%的碳排放，这样的技术将直击国内新能源车企的命门。

所以说，一味追逐纯电动车的全行业布局是否能够实现新能源战略的“换道超车”尚未可知，但可以预见的是，单方面全盘终止燃油车，一窝蜂地下注新能源战略，难以应对未来市场的变数。一旦遭遇伺机而动的行业搅局者，缺乏多元化布局的产品线将极有可能束手无策。