原標題：鐵路市場化需要多個運營主體
發改委綜合運輸研究所副主任李�H仨1月12日接受記者采訪時表示，期待在此后推進改革工作中，能夠在鐵路政企分開的基礎上，進一步進行綱運分離改革，打破現有的壟斷局面。
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建立多個運營主體
《21世紀》：對于鐵路改革，應該以何種方式進行？
李�輓�strong>三中全會談及的是更為宏觀層面的問題，一般不會對細節予以過多描述。不過，其實在《決定》細節中，所有措辭都表明要深化改革，而且要成立全面深化改革領導小組，可以寄望于這個小組以后就具體問題做具體的方案。
《21世紀》：其實鐵路改革是個老話題了。今年終于走出政企分開的一步，鐵道部變成國家鐵路局和中國鐵路總公司，接下來該怎麼走？
李�輓�strong>鐵路改革用一句話說就是走市場化的路，圍繞著怎麼市場化來進行改革。
鐵路改革的第一步政企分開，已經實現了。下一步改革也像中石油、中石化一樣進行拆分，要打破壟斷，形成競爭的市場經濟。不能完全由中鐵總一家來搞鐵路，要多個運營主體。
《21世紀》：打破壟斷是個美好的願望，該怎麼實現？
李�輓�strong>這個要分類指導，有些行業屬性確實有自然壟斷的地方，你把它打破了也不可能。比如基礎設施、路綱，這塊具有壟斷的屬性。打破不了，也不現實。
對于這類有壟斷屬性的基礎設施，可以還是由一家公司管，或者屬地化管理，也就是說交給地方管，像各地的公路一樣，雖然是一個大的公路綱，但是管理權分配到各個省管理。
路綱這塊屬于基礎設施，不一定要強調其競爭性，而是應該強調其基礎性和服務性。所以不一定要求打破壟斷。
但是在另一個運營層面，卻是必須要打破壟斷的。中鐵總現在是一家壟斷的鐵路企業，沒人能跟它競爭，所以他並沒有足夠的動力去改善得更好，必須要有競爭者，多個運輸主體來參與運輸市場的競爭，像航空公司那樣。
一方面，中鐵總應該拆分成若干個企業，形成若干個運輸主體，在形式上不再是壟斷。這些運營公司之間是有競爭關系的，比如像南車和北車，以前都是鐵道部的，后來劃出來不歸鐵道部管，還分拆成了兩家公司，互相競爭，兩家都是國際上知名的中國裝備企業了。
打斷壟斷，不但是要內部破題，還要把外部的、民營的資本引進來，可以先搞某一種運輸，然后慢慢形成一種綜合性企業，與中鐵總能相抗衡的運輸企業。這樣就可以把鐵總的壟斷打破了。
還有一種方法是要把社會資本引進來，像中電投、神華等參與鐵路建設運營的企業做大做強，形成中鐵總以外的鐵路企業共同競爭的局面。
綱運分離是比較好的模式
《21世紀》：歐洲和日本所做的鐵路改革，也存在很多爭議，我國做這樣的改革可能也會受到很大震動，你認為中國的國情適合這樣的改革嗎？
李�輓�strong>我覺得應該是可以的，應該說交通的基礎設施都是分離的，因為它行業的特性決定的，從電力改革來看，它的基本方向也是廠綱分離，雖然鐵路客運跟電綱不同，但從技術來說分離沒有什麼大問題。
當然，如果綱運分離，和傳統的管理、運營的模式很不一樣，所以會涉及很多人員調整和配置，也會有利益怎麼分配、資產怎麼劃定、費用怎麼收等復雜問題。
其實這個改革方向一直是有的，后來強調發展，就把這個方案停下來了。我覺得綱運分離是一個比較好的模式，雖不能說是十全十美，因為哪一種改革方案都有問題。
《21世紀》：在采訪時有人也提出了不同意見，認為中鐵總剛成立，內部管理梳理還沒順當，不應急于再改革。另外，一個比較嚴峻的問題是，十二五期間還有很大的建設的任務，綱運分離的話，會不會更不利于建設？
李�輓�strong>這個說法有一定的道理。今年剛剛政企分開，中鐵總確實需要一段時間思考它內部怎麼理順，內部到底怎麼改革。
但是要看到，內部改革的動力永遠是不夠的，由著內部支配怎麼改，可能會有問題。你看現在雖然鐵路已經明確政企分開，可是，直到現在，國家鐵路局還是沒有挂牌，鐵路局和交通部到底什麼關系，國家給中鐵總，包括鐵路局和交通部都有一定分工，但是進展這麼長時間，仍然沒有多少進展。
不過我贊同先要給中鐵總做內部梳理的時間，從改革實際操作來說，確實需要一個消化、理順方方面面的時間。
另一個問題，我覺得從鐵路現狀來說，綱運分離可能更有利于建設，中鐵總現在已經是個企業，從企業經營管理角度，建得越多賠得越多，這就是為什麼今年上半年和去年鐵路建設投資額下降了，因為作為一個企業來說，如果短期很難產生效益，投進去越多虧得越多，企業的投資怎麼可能有積極性？
基礎設施這一塊是個虧錢的投資，鐵路線路的建設，尤其是中西部的、偏遠地區的線路建設其實是國家需要投資，運輸企業未必願意投，企業願意投運煤運貨的線路，國家目標與企業目標如何一致得起來？
所以將路綱與運營分離，路綱由一家公司（可以是國資的）壟斷管理或主導，建設也在國家的支持下完成，這樣鐵路運營公司沒了大額負債投資的壓力，運營才能更好。
拆分才能吸引投資者
《21世紀》：不過，越往后中西部鐵路建設需求越大，越是那些難以掙錢的項目。而且現在國家鐵路建設的資金是個大問題，希望引入社會資本參與鐵路建設，按您的說法，運綱分離之后，路綱公司強調其服務性和基礎性，這樣的公司豈不是更沒辦法吸引投資者進來了？
李�輓�strong>是，所以需要國家想辦法，給予這類投資固定的回報，以這種承諾性的回報來吸引投資者。基礎設施的補貼回報需要分類，分清楚哪些賺錢哪些不賺錢，不賺錢的讓投資者進來是不可能的，中西部大多數鐵路線路肯定是賠錢的，因此需要政府主導，政府需要給一個承諾的回報，6%或者8%承諾的回報，來吸引投資者。
至于東部的路綱，他們的客流量大，有可能盈利，可以打包搞上市，像機場和高速公路那樣運作。
基礎設施因為投資大回報時間長，對投資者就缺乏吸引力，中鐵總目前運營和基礎設施投資都捆在一起，它對社會的吸引力有限。若是把它拆分開，把有吸引力的資產拿去吸引投資者，沒有吸引力的資產自己干或者用穩定回報的方式吸引投資者，這樣就達成一個大家都願意參與進來的局面。混在一起，人家反而不願意也沒法子參與進來。
打破壟斷，讓社會資金進來，國家對這個大方向沒有疑慮，無非是如何實現的手段問題。如果以中鐵總為主導的，恐怕達不到這個目標。將來要是運營和綱路分開，經營性業務和基礎性業務分開，服務性與競爭性分開，才能實現這個目標。還有一點，國家還要放松管制，社會資金才能進來。
